华为入局汽车产业 将会把汽车带向何方?【 首页】

产品中心 | 2020-10-21

【威尼斯欢乐娱人城 】从5月16日开始,美国宣布了一系列针对华为的制裁措施,从芯片到操作系统,从电信设备到相关服务。在中国的土地上,经常有警告。

大国和企业,要大力迎接。华为各领域负责人表示,华为早有规划,备胎随时准备支撑大梁。在芯片领域,没有高通,华为有自己的独角兽;在系统领域,华为有自己的鸿蒙,没有安卓。

但鲜为人知的是,除了手机和移动通信,华为已经在工业前景中选择了另一个更大的领域作为自己的备胎。这个领域就是汽车行业。2019年,华为多次发布进军汽车领域的信号。

并得到自己的战略目标:华为不造车,探讨ICT技术,成为智能网络互联车的增量零部件供应商,协助车企造好车。专家一用就知道是不是。华为简单明了的解释,明确传达了企业在汽车领域想要做什么。我是谁,我想做什么,我想怎么打蜡,清清楚楚。

克服无数叫嚣N年战略,进入无数会议,对企业愿景、愿景、目标还没有清晰的认识,却在呼吁一批自律的汽车主机厂转型升级。永生是一个能积极硬化美国,让美国全民崇拜的全球传播兄弟。那么,如果中国企业最漂亮的妈妈华为重新加入汽车行业,会给汽车行业带来什么变化呢?汽车会给华为带来怎样的前景?细说来,我渐渐听到了我的路。

1.华为是整条街最漂亮的妈妈。他到底是做什么的?华为的名气主要在于华为手机这几年的疯狂和美国政府肆无忌惮的攻击。

对于华为来说,是手机让它出名,但却把华为带回了今天,毕竟手机背后的根本产业布局。正是这些几十年来深入了解并逐渐转回世界领先地位的行业,让华为走在了美国贸易争端的前沿,不断牵动着国人的神经。

这个领域的英文全称是ICT,叫信息通信技术。这项技术是现代社会的基石,也是通往未来世界的大门。1987年,中科院著名计算机专家倪光南向互联网教父柳传志建议开发程控交换机(同一个电话的必需品),5年后被上诉。

刚刚被公司辞退,打算解决生计问题的任,和朋友进了一家公司,挪用了程控交换机。这家公司是华为。

1989年,没有神智恍惚的任,在依靠进口商销售和赚钱后,两年都坐不住了。他只买别人的货。

他内心什么都不做,总想有自己的一技之长。所以这一年,任在租住的十多平米的小房间里,惹出了误会,以为他有中科院的背景,但又怕投资风险,不敢打电话程控交换机。一年后,在1990年,他为酒店和小企业开发了多门开关技术并将其商业化。

1992年,华为开发了数千台机器,征服农村邮电市场。1994年,任前往华中科技大学招聘技术专家,带领团队挑衅自己的私人交易所,开始与贝尔等国际巨头抢市场。然后,我们开发了一台万门机,凭借其性价比,呼叫慢,服务细致,在中国农村市场立于不败之地。

然后在1997年,他以技术、服务和希望赢得了李嘉诚和和记黄埔的认可。旅行结束后,他在俄罗斯阵亡,与贝尔(德国)作战,放弃北电(加拿大),杀死阿尔卡特朗讯(法国、美国),成为中国通信市场的老大哥。此后,我们与非洲和拉丁美洲联手,拓展中东和亚洲市场,吞并欧洲,杀入美国,成为全球领导者。

2018年,华为营收7212亿元,净利润593亿元。大约一半的收入和利润来自 业务范围跨越全球170多个国家和地区,享有世界第一的电信技术。

独特的5G技术已经达到了美国和日本那么多,而且不是主要的手机业务。最后,玩游戏是世界第二大,仅次于苹果,中国第一大。

这是华为目前已经超越的成就。相比于国家千方百计维持的、享受合资现金红利的众多自律汽车企业,在海湾租房、共同繁荣的华为,是中国企业史上的奇迹。这个奇迹很简单。30年来,他尊重市场和R&D,把年收入的10%-15%投入R&D,一步步走出来。

但很简单,但也很简单。这些年来,华为做了两件最重要的事情:一是从小到大,利用本地化企业了解用户,跟上用户通话慢、成本低的优势,与外资企业竞争。二是继续在R&D投资,通过R&D将本地化服务优势转化为壁垒更高的技术优势,打造自己的守城和护城河。经过30年的努力,天道酬勤,再一次成为一代通信企业的世界级王者。

保持这两个准确的东西是至关重要的。华为的成长环境和中国的自律有很多相似之处。

与外资相比,中国的汽车没有技术和产品优势,但在一定程度上具有成本低、本地消费者和服 首页务电话理解慢的优势。中国汽车的崛起在某种程度上应该依靠成本和服务的优势,通过不断的研发构成技术优势。

遗憾的是,大多数中国自律品牌汽车几十年来从未这样做过;直到现在,汽车行业经常经历可怕的负增长,生死之争早已到来,低端自律以比行业慢得多的速度迅速被打破。只有中国汽车行业的老板们感到恐慌。

但此时此刻,以上两个发展特点仍然局限于中国汽车行业。中国汽车企业仍然可以利用华为过去的策略,先专注于服务,然后是R&D,抑制希望,积累优势,然后崛起。这是我们谈华为对汽车行业的影响首先要谈的。

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第二,做车,华为想通了,没说回去。我们还是来看华为做车的。近年来,从技术转向汽车并不少见。

乐视的坑在望。华为现在正在跳进这个大坑。

你清楚的知道吗?我们来看看华为在汽车领域的布局。2010年,华为首次在互联网领域提出云管理的概念。云是解决问题信息处理问题的云服务;末端是智能终端,解决了多媒体呈现的问题;而管道就是连接云和端之间的各种设备,解决信息传输的问题。基于此,华为确定了面向未来、跨越上中下游的业务布局政策。

在这个政策中,华为曾经做云计算上游,通信设备中游,手机下游终端。2013年,华为将云管理的理念引入汽车领域,发布了基于4G互联网的车载联网模块ME909T,获得车载导航系统、多媒体娱乐等功能的集成芯片。此后,华为上游云不断升级,中游通信降至车辆监管级别,下游端又加了一辆车。

2015年,互联网造了很多车,几百辆PPT车上台。每个科技公司都有制造汽车的谣言。

华为轮值首席执行官郭萍明确传言,华为将转向汽车生产领域,但应在未来多年专注于信通技术。战略决心,由此可见一斑。但在随后的几年里,车联网领域开始频繁出现,很多势力积极参与其中,进展始终有限。毕竟关键在于两个方面。

供应端:车联网发展标准缓慢,缺乏统一的通信频段和发展规划,同时 消费端:4G以下的互联网稳定性、传输速度、比特率相比之下还是严重不足,不可能为车获得足够的、非常丰富的、个性化的产品。汽车联网往往存在不能有用户粘性的市场需求。

为了解决标准问题,2018年,华为与中国、俄罗斯、德国、英国等国政府和通信机构进行谈判,率先制定了从芯片到设备的车联网国际化标准。随后,工信部和国家标准委员会牵头下发了《国家车联网产业标准体系建设指南(总体拒绝)》等一系列文件,确认到2020年,全国车辆联网行业标准体系基本完成。

消费结束,2019年中央经济工作会议召开,5G将于2019年投入商用,计划2020年建成商用。移动互联网转入5G时代。预示着供应端和消费端问题的解决,华为对车联网的反击开始放缓。2018年6月,华为公布了OceanConnect汽车联网平台,同时公布了搭载自主研发的巴龙765芯片的商用路边单元。

施工车辆与道路的连接。2018年10月,华为公布了自主研发的AI芯片阿森松岛310和910,并发布了基于阿森松岛310的L4级自动驾驶计算平台MDC600。系统的车型是奥迪Q7自驾。

车辆末端布局已完成。2019年1月,意在5G时代的车载芯片巴龙5000问世。2019年4月,基于瑞星AI芯片的Atlas人工智能计算平台明确提出了AI场景的解决方案。

我已经完全想好了以后应该去哪些链接。然后在2019年上海车展上,华为在另一个站出来,面对华为造了五年车的谣言。

这一次,华为明确忠实地回应华为不造车,然后讨论ICT技术,为汽车企业获取产品和解决方案,协助汽车企业造好车。中信证券科技、通信、制造、计算机四大产业的首席执行官共同确定了华为汽车产业布局的时间线图如下。十年渐进,核心技术和产品一一对接,有星舰,有节制;野心和界限。

华为一如既往的用实力指出,华为是专业做汽车的。(华为汽车领域云管理布局时间线,来源:中信证券)第三,华为做车,车不会违背什么?如果华为不造车,可能不会让很多不吃瓜的人对挫折做出回应,也可能不会让很多人松一口气。

但华为的重新进入,对中国汽车行业格局不会有太大影响。在充满了来自社会的兴奋和关注的行业明星汽车厂背后,还有一个对中国汽车来说陌生的体系,那就是一大批规模相当大的汽车零部件企业。数据显示,中国汽车零部件企业多达10万家,其中有统计数据的有5.5万家,规模以上(年销售额超过2000万元)的有1.3万家。据估计,到2017年,中国10万多家汽车零部件企业的市场规模将达到3.7万亿元左右,占全球总量的39%。

这个规模大约等于南非2017年的GDP总量,那个比例低于中国汽车占全球销量的比例。(汽车零部件行业规模,来源:中泰证券)但是这么庞大的行业竞争力却让人失望至极。

2016年,中国汽车疯狂的时候,全球汽车零部件百强企业中,只有5家中国企业。这五家公司的收入份额占全球百强的2.9%。再者,与全球100强零部件供应商相比,中国仅占全球100强零部件供应商总收入的10.1%。

(与全球百强相比,国内百强只占百强企业的10%。来源:天丰证券)前10.1%中,商用车的传统动力系统企业占29.1%,车身内外闺蜜占21%,其次是转向系统、刹车系统、悬挂系统,平均占8%到6%。中国汽车零部件 由于汽车零部件供应呈金字塔形,一级供应商参与整车研发获取一体化零部件,二级、三级供应商向一级供应商供应获取最简单的基础零部件。(汽车零部件供应商分类体系,来源:证券)国内大型一流零部件供应商的外化,导致中国企业在高科技领域的话语权明显不足。

在汽车厂智能网络连接的重点供应商领域,你总会看到熟悉的名字:博世、大陆、电装、法雷奥、德尔福等等。而且很多OEM都可以称之为高级自主驾驶,本质上是这些巨型零部件供应商获得的集成解决方案。这让我们轰轰烈烈的汽车智能联网升级受到了伤害。

但华为的转让将改变这一切。不像百度只需要切换到自动驾驶,和阿里的操作系统不一样。华为以云管理为基础,以ICT为核心,紧跟汽车领域。

目标对象是博世、中国等全球顶级零部件供应商。不仅仅是软件或系统,而是硬件和软件,从而实现高端生产、科技研发、深度建设。它不仅把自己的技术贡献给行业,还把自己变成一张网,介绍整个行业前进。云管理体系下,华为车辆联网布局全景如下(华为在汽车领域云管理领域的关联企业,来源:中信证券),不仅包括下游车辆厂商,还包括BAT等系统厂商,宁德时报等电池巨头,何塞科技等优秀初创企业,亚太股份、华宇汽车等传统零部件厂商。

未来,随着华为汽车联网云管理游戏的进一步发展,更多国内零部件厂商将重新加入。因此,有必要提高我国汽车上游供应体系的实力。

4.再看更高的距离,华为和汽车的联姻,带来了中国时代的巨大机遇。华为重返将成为中国汽车和华为共同进步的关键机遇。

因为从产业演进的角度来看,制造业分为高、中、低三个层次。高端是指以芯片为代表的高科技制造业,中端是指以汽车为代表的仪器制造业,低端是指以普通消费品为代表的一般制造业,从低到低发展。二战前后美国第一次从第二次工业革命后汽车等中端制造业的中成熟期进入高端制造业的版图。

20世纪80年代,以丰田进入美国为标志,日本转向了中端制造业疲软的阶段。但当时中端制造与高科技的关系不大,所以日本赢得了中端制造,却无法成为高端制造强国。如今,中国刚刚进入从低端制造业向中端制造业跨越的阶段。

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以汽车为代表的仪器仪表行业将成为中国未来发展最重要的支柱产业。但是现在的车和几十年前日本、美国起步的车几乎不一样。

汽车正在进入全面智能网络连接的时代。在这个时代,汽车的转型将与高科技企业实时进行,中端制造业将自发地向高端制造业投资。

高端和中端之间的间隙被填满。发展中端制造业就是推进高端制造业。在贸易壁垒的背景下,不会大幅降低中国汽车的可玩性。然而,此时此刻,我们享受华为。

基于云管理架构在汽车领域做了十年规划的高科技专家。和华为比起来,还有一个十年前制定计划的企业,叫宁德时代。因为宁德时代不存在,中国的新能源电池技术未来会是世界前三。

在中国汽车工业和合资企业的混乱生活中,经常出现两个超级盟友。面对未来智能网络连接和新能源的发展,光自我介绍是不够的,还要往前冲。

然而,巨大的体积 此时此刻,中国的汽车工业已经基本上无法满足向下转型的基本条件,从中高端生产转向高端生产,从而成为中国经济的发动机。然而,这太过分了。

因为无论上下游合作企业有多优秀,汽车行业要想把大家拉下来,还必须有一个足够优秀的汽车主机厂。此时此刻,我们唯一缺乏的是这样一个有竞争力、有实力、能获得强大建筑生产能力的本土汽车整车企业。

我们迫切期待这样的车企频繁出现。但这样的汽车公司现在已经无法应对中国汽车销量的缓慢下滑,将经历汽车行业格局的大重塑,进而脱颖而出。

他的频繁出现,最终会和华为、宁德时代一起改造整个时代。这是我们对中国汽车销量下滑缓慢持悲观态度的最重要原因。没有风刀霜剑,不知傲骨铮铮。如果没有这样的重生,中国汽车公司总有一天会生活在一个不幸福的地方,要么深陷合资企业的爱河,要么陷入无尽的相互摩擦。

经过这场战争,最终会有无数的汽车公司死去,最终会有一些优秀的汽车公司站出来。接管时代的视野,成为一个真正汽车强国的执行者。

与产业链中的优秀企业一起,莲花莲花将打造明天的强国。让我们拭目以待。

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