奇瑞新能源刘吉:数字化营销依然离不开线下终端服务|威尼斯欢乐娱人城

产品中心 | 2020-11-05

威尼斯欢乐娱人城|3月29日,由中国汽车新闻网和iDigital China主导举行的ADMIC汽车数字营销创造峰会在上海绿地万豪酒店隆重宣布。 对目标消费者通过什么渠道、什么时候发布什么样的内容,需要体现汽车品牌的调性和理念,也是数字营销个性化体验含金量的判别标准。 有价值的内容确实没有助力车企业与消费者建立密切的联系,这种持续而无中断的信息流通体验,对车企业的营销活动的效果多年来有很大的影响。

奇瑞集团开瑞新能源汽车平台和运营中心总监刘吉正在活动中,奇瑞集团开瑞新能源汽车平台和运营中心总监刘吉在从器官移植到肝脏的新场景中汽车流通领域的一字之变他,是自己数字营销通过在线渠道为汽车销售得到了更多的线索,但在完成阶段依然必须提供在线服务。 作为最后的演说嘉宾,忍耐着,汽车移动领域再次发生了什么,从汽车市场发展之初就转移到了这个行业,现在有很多势力,制造汽车的新势力,传统企业,综合互联网等,所以今天是新的场景,汽车流通分今天好像几乎没有经销商的客人,现在在汽车流通领域主要依赖手段和在线接点。

还有27000个经销商。整体几天的填充增长率是13.3,到2018年结束。

接下来我想告诉大家的是,2018年经销商整体的收益状况非常可怕。 从2016年来看,基本上是不吃亏的销售店的一半,今年是不吃亏的销售店的40%,吃亏的30%,利润的30%左右。

一类是大型经销商集团,依赖于主体场的器官移植,有高端品牌、合资品牌、一般自律品牌。 我抗压能力很强。

第二个好处是客户比较稳定。 我相信大家也在投资。 强势地方的小经销商客户比较稳定。

现在终端经销商的投入比例在经销商层面有42%的投入,网上投入很大。 我确认我们必须减少将来数字营销的投入. 线下也是必不可少的。 阿里、腾讯、京东依然想做经销商的流通。

他们为什么不在一起? 网上的线索是变成网上还是离线的终端追踪呢? 我们也做了统计资料。 现在终端的招揽成本在240元左右。 成交价格的转化率是3%。 非常容易忘记账目,合资品牌与进口车相对。

所以大家也相信,现在主机场反映了自由选择数字营销的投资。 因为另一个最重要的是分销商的渠道。 我们必须考虑。 在此前提下,我也考虑了终端经销商的弱点。

比如销售顾问的能力弱,客户直接联系不好。 网上有线索,但在网上作为消费者在线获取消费价格。

我不能在网上去哪家店。 飞票。 邀请过程也进行比较。 想在经销商层面得到更好的主机场血液,这是现在我们面临的现状。

这意味着冰山的一角。 从汽车的前市场到汽车销售的后市场,有网军的参加和新力量的参加,阿里系的康众,车永等。

他只是大致划分了汽车4S店经销商的利润来源,所以我们作为新能源,或者奇瑞的开瑞新能源做了一些思考。 敢于承认。 我们的产品营销定位是什么? 我在这里向大家说明。

去年某种程度的主办者开会时,我们已经说明了开瑞新能源的情况。 我们是专注于商用车新能源的奇瑞下的品牌。 商用新能源的定义是根据客户的场景,作为商业化运营和生产工具的产品使用是我们的目标。 开瑞新能源布局了三个产品。

第一个是物流,第二个是支线,第三个是网络约车。 就像我刚才说的,商业化,为了解决这里的问题,大家现在谈了很多数字营销。

最后想达成协议的结果是,需要以成交价格让消费者销售车。 以前没有很多手段。 商业化产品的生产力工具进入了门槛,通过金融模式向客户获得这样的产品,可以确保只有长期的服务和车辆生命周期的利益。

我这里有一组数据。 根据统计资料,中国库存的司机数量为3.85亿人,确实私家车的主要是1.7亿人。 也就是说,我们有1.4亿辆车被商业化了。

物流车专业是2千万辆,网络约车3200万辆还在大幅增长,在5千万辆市场上,我们未来的4S是如何变革的,在这里我们达成了一个思考。 汽车流通领域依然大家都在做流通式的贸易方式。 第一代成为了十年前的4S店。 我们一般说的4S专营和品牌许可,2016年7月国家新的汽车销售管理方法实施后,其他所有城市汽车领域都可以做到。

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它还包括许多汽车贸易店、商贸店和互联网平台。 大家渐渐关注的是对客户的关注。 因为主入场的老板相信经销商多年来发展的主要李利润不是来自客户,而是与主机场的博弈论和价格差距。

所以我以前谈过器官移植。 他们必须记住肝脏。 我们的数字市场营销方向必须协助他们制造血液. 第三,必须在数字营销、电子货币业务、顾客关系、4S店专营、品牌许可、新能源的场景下去第四代店。

原来的贸易型4S是购买库存的,所以经销商购买库存,第二品牌的专营效率低,第三功能单一,第四座商,电商多,等待网上销售顾问的跟踪,第五投资大再利用快,第六机会性利润第一个是库存共享。 这些车辆不是经销商提车回家,不是金融手段租赁手段解决问题,而是力库存无关。 第二个是品牌1 N。 我们想做品牌专业。

可以是系统内和系统外的各品牌。 第三个是多功能店。

第四家店的销售和网络销售成为了新的零售模块,京东的销售物没有谈判,获得FDC是订单而不是顾客信息。 所以我们的新能源必须实现从网上发给我们的网上终端加盟商是订单而不是线索和电话。

第五因为不推库存所以投资比较小,第六有平稳的收益和机会。 我面对的客户不是消费者而是生产。 我没说不卖车,是面向生产者的。 所以,他和我建立的关系很长,确保了三年的时间。

所以,你每月收到的房租和收益平稳,这笔费用可以维持草案的运营,第七是运营平稳。 对我们的新能源进行商业化,从9个角度对我们的模式进行详细的分析,与我们的合作伙伴进行重要的业务,核心资源价值的提案和顾客关系,渠道,顾客细分,成本结构为3个,一家店铺的运营成本, 但是同时,我在这里的收益结构中增加了一些内容。

原来的4S和主机字段中没有。 虽然有销售服务的收入,但包括租赁收益细胞分裂的输出、新零售的收益、物流运营的收益、网络合同运营的收益和最后最喜欢的所有权合作和上市的收益。

这是加盟者一起做的合股。 在新能源场景中怎么处理肝脏,我们分五个来做。

凯瑞新能源有个网络叫易威峰。 我们想做更多的租赁业务。

这些业务已经尝试了一年,但我不认为在还没有做之前就进行大宣传,包括电子货币业务、新的零售和物流运营、网络合同运营和完全销售车。 我们以客户为中心在生产环境和他们每天的生活中,第一个是怎么移植的,租赁业务有三种模式。

一种是2C模式,从主机现场根据需要与终端司机协商有关。 两个是加盟者租赁资产的话,三个也包括牵引运营模式。 去年千岛湖实现了项目。

我们政府集团正式成立了公司,构成了专业的旅行运营,我们有自己开发的系统。 现在叫蜜蜂系统。 在这里,新能源车和传统车有如下不同。 新能源车有互联网。

可以检测车辆的使用状况。 我租了。

所以,关于终端司机的违反、租金、保险、维护,我们已经全面控制了。 另外,只有生命周期在我们的控制之中。

他去了其他地方的维护是正确的。 他的车的情况,无论他违反还是我不运营他,都可以利用这个,我们是蜜蜂管理系统,也提供给经销商,我们的加盟者可以管理他们的车辆,确保终端的运营。 二是我们的电子货币业务。 还包括保险、纳车、电桩、驻华上牌年检、金融服务和报告。

当然,我们所有的司机都有自己整个车辆的APP。 司机可以及时地控制自己的车辆。 所以司机租了这辆车后,向他发誓有行动习惯,制作了数据。

我们在司机的整个生命周期内有适当的记录,包括物流和网络合同等其他数据。 我们说有新的零售业务。 这可以让我们在某种程度上运营,也可以出售奇瑞集团自己的车。

我们还不能建立资源爱的平台。 有库存共享状态。 我们没有社会伙伴的车。

中间开设适当的资金,不密切租赁销售服务和金融保险。 第三,刚才也说过,我们集中在商用场景,更多的是物流和网络合同。 这两个场景,物流没有工具,现在我们的凯瑞新能源和低速狗和“lalamove”(拉姆博)已经被引用了很多。 深圳有8000台投入。

司机超过一万人。 我们有自己的物流运营平台。 为了向加盟者提供全面的系统管理工具,让他们更好地进行当地业务,本来我以为4S店意味着放车、技术人员,但4代店在4S店的功能中租了龙租车,还有司机的招聘。

网约车除了滴滴和奇瑞集团自己的通勤平台外,还选育了很多当地的平台。 我们买过账。 如果完全是一个司机出售或出租一辆网车,完全没有运营的滴滴就无法生存饲草。

每公斤滴滴的收益是2元8,包括1元6的行驶距离和时间报酬,但我们的算术是2元9。 传统的燃料车一毛大家滴在终端上的车公司盈余,烧钱。 这些钱的新能源可以解决问题。

新能源只有传统车的四分之一。 作为消费级产品的用户销售新能源车,不能给你节约很多能源费用。

一天装40公斤,一天只能节约20元,但出租车司机一天装300公斤,这几乎不一样。 所以,我们的定位是商业化。

所以,是物流和网络合同。|威尼斯欢乐娱人城。

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