新能源时代到来,车企或沦为“打工仔”?:威尼斯欢乐娱人城首页

产品中心 | 2020-11-07

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一个零部件的成本占整车成本的1/3到1/2,这在传统汽车领域是不可想象的。但在电动车领域,这是现实。

对最大怀疑的回应很可能是汽车制造商。由于电气改造的浪潮远远大于突然、大能量、短时间的浪潮,一直专注于提高燃油发动机能效、降低汽车重量和风阻的传统汽车企业措手不及。多次痴迷于控制车辆成本和利润的汽车厂商,已经完全丧失了在新能源汽车电池领域的话语权。

特别是在今天的中国,因为新能源汽车的补贴需要和特定的电池厂商挂钩,包括SAIC、BAIC、江淮等主要汽车厂商的新能源板块,似乎都在做着同样的事情,给宁德时代为代表的电池企业打零工。这已经成为汽车公司不愿意推广电动汽车的最重要原因之一,因为他们可能必须与电池公司分享一辆汽车约50%的收入。然而,在日益严格的排放标准和双分政策下,汽车公司被迫加入新能源汽车领域。

但是他们能控制成本,主动出击吗?汽车公司受到电池供应商的极大限制。短短几年,中国已经成为全球仅次于新能源汽车的市场。根据中国汽车工业协会的数据,今年上半年,中国新能源汽车销量为19.5万辆,同比快速增长14.4%。

值得注意的是,在销量排名前十的新能源汽车公司中,除了比亚迪可以自给自足外,其他所有公司无一例外都要订购电池或第三方电池厂商的电池。虽然很多企业享受三电(电池、电机、电控)技术,但即使能组装电池组,最重要的电池还是要靠外部订购。目前,BAIC新能源、SAIC乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等自律车企,甚至华晨宝马等外资车企背后,都有着同样的宁德时代阴影。

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作为仅次于电池的国内供应商,6年前才正式成立的宁德时代迅速扩张。2016年,产量超过6.8GWh,世界第三;今年上半年,公司国内市场占有率超过20.98%,突破比亚迪,成为第一。

目前,电池在汽车动力电池成本中的比重仅次于。根据奥迪ag MEB项目报告,2016年此时,电池成本占50%,模块成本占13.3%,生产成本占36.7%。这意味着,即使汽车公司自己做模块和组装,他们也会为电池支付很高的成本。这样一来,曾经主导供应链的汽车企业给宁德时报等电池供应商打零工就不是闹着玩的了。

再者,这些电池供应商可能只是在给其他企业打零工。原电池的成本包含在原材料成本和组装成本中。比如18650电池的原材料成本占总成本的近80%,组装成本只占20%。钴是锂离子电池的关键原料。

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生产这种电池的消耗量占全球钴金属消耗量的42%。在过去的一年里,钴的价格翻了一番;分析师预测,到2030年,钴的市场需求将迅速增加30倍。按照这个逻辑,在新能源汽车领域,汽车公司完全被电池、电池芯原材料等上游供应商窒息。

整车企业的得失非常确切。在确认电气化趋势不可逆转后,一些企业开始引领产业链中的其他企业,加大研发力度,降低电池成本。

电池供应商对此深有感触。谁能生产出更高质量、更低价格的电池,谁就能占领市场。虽然实力较强的外国电池制造商避免了被孤立,但宁德时报回应称,他们每年在R&D的投资占销售额的5% ~ 6%,到2020年将有高达300亿元的资金用于R&D和产能升级。

宁德时代希望通过不断扩大规模来控制成本 在此之前,汽车公司不会以各种方式捆绑电池供应商来降低成本。不言而喻,比亚迪的自产自销,BAIC和SAIC自由选择与宁德时代正式成立合资公司,也是一种探索;吉利和袁可立的合作在 首页某种程度上是通过多种途径降低新能源汽车成本和管理风险的途径之一。通过各种合作,汽车公司可以与供应商形成更紧密的联系,从而降低车辆成本和运营风险,实现利润最大化。供应商也可以慢慢成长壮大,占领市场。

新能源汽车时代的提前到来再次证明了一件事:如果一个企业没有核心技术,不做前瞻性布局,那么就不能沦落到给人打杂的境地。【威尼斯欢乐娱人城】。

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